Il existe deux éditeurs principaux de cartes d'approche IFR , Jepessen et  NOS. Elles sont intrinsèquement identiques à quelques détails prés. Nous allons étudier plusieurs d'entre elles afin de comprendre la lecture de ces cartes.

Medium Marker

5

Identification du terrain, de l'approche, fréquence de l'aide à l'atterrissage et élévation

Procédure d'approche manquée; monter droit devant,jusqu'à 1200', tourner à gauche pour rejoindre AR en montée à 4000. Ne pas tourner avec le passage de MM, pas d'accélération avant d'avoir atteint 1200', vitesse maxi 200noeuds

Le circuit d'attente, appelé couramment l'attente, a pour fonction principale de réguler les arrivées des appareils en IFR entrant dans la zone d'un aéroport très fréquenté en leur faisant perdre de l'altitude dans un circuit déterminé sur la carte d'approche.

Sur l'aéroport du CTC  Princess Juliana, nous trouvons l'information du circuit d'attente appelé couramment hippodrome en raison de sa forme. Dans ce cas il commence à la verticale de PJM (113.00)

Sur la même carte figure le profil de la descente. le dernier circuit d'attente s'effectue à 3500 ft avant d'attaquer la procédure d'approche à 2500 ft

L'attente est  composée de deux virages standards de 180° reliés par deux lignes droites de 1 minute de vol . Cependant la longueur temps de lignes droites peut être de 1 mn 30 ou 2 mn suivant les nécessités locales. Elles peuvent tourner à droite ou à gauche en fonction du secteur protégé local mais quelque soit le sens de rotation, elle débute à la verticale/balise par le premier virage et se termine sur ladite balise par la ligne droite.

B/- Utiliser des trajectoires permettant une intégration parfaitement contrôlée

Les techniques d'entrée sont fonctions des différents secteurs d'approches

La plus facile, vous calez votre cap d'arrivée directement sur la balise et au passage de celle-ci vous  entamez votre virage de procédure  pour rejoindre la branche en éloignement de votre attente

A partir de la verticale de la balise, vous vous éloignez sur un droite parallèle à la branche de rapprochement (pour éviter la collision avec un autre appareil dans le circuit d'attente,après 1 mn d'éloignement , vous faites un virages vers l'intérieur du circuit avec un retour direct à la verticale de la balise puis vous reprenez les manœuvres comme dans une entrée directe, au passage balise virage de procédure de 180° pour rejoindre la branche d'éloignement.

Décalée

N° 2

Appelée aussi entrée indirecte au passage verticale balise altération de cap pour avoir le cap d'éloignement  -30° suivi d'un ligne droite d'une minute suivi d'un virage intérieur pour un retour direct sur la balise et reprise d'un procédure d'entrée en directe, le maintien d'un vitesse constante permet de rester dans  zone protégée de l'attente.

Il existe deux éditeurs principaux de cartes d'approche IFR , Jepessen et  NOS. Elles sont intrinsèquement identiques à quelques détails prés. Nous allons étudier plusieurs d'entre elles afin de comprendre la lecture de ces cartes.

De Pointe à Pitre à Fort de France deux routes possibles: A312(A) ou UA312 (B) qui se chevauche mais la A312 possède un point de report obligatoire à Melville Hall à la ND DOM (273) alors que la UA 312 est directe entre les deux aéroports

1ère branche

On décortique la A 312 entre PPR VOR 112.90 (1),décollage avec une carte SID si nécessaire puis cap 178°(2)alti mini 6700' (3)sur la 1° branche la distance entre PPRet DOM est de 45 Nm (4) le point de report est Melville Hall (Ile de la Dominique) DOMest données en coordonnées pour le FMS ou le GPS (5)

2éme branche

Passage sur DOM je suis encore avec Pointe à Pitre Approche la ligne grisée en bleu est la ligne de sortie de zone (6). je continue cap 178° sur la A312, je passe sur Fort de France Approche (7). la distance entre DOM et FDF VOR 113.30 (8) est de 60 Nm (9) l'altitude minimum de sécurité est le Niveau de vol 70 (10) en arrivant sur Fort de France je passe sur la fiche d'approche STAR ou la carte d'approche d'aérodrome

il faut une station VOR et un récepteur dans l'appareil

2-/ UTILISATION DU RECEPTEUR

1/-le rond central représente l'avion et de chaque coté cinq points de 2° de déviation. La précision de l'information est donc de 10° de chaque côté.

2/- Une aiguille mobile qui représente la route sélectionnée

3/- Le bouton OBS (Omni Bearing Selector) qui fait tourner la couronne (4)

5/- index d'affichage de route

6/- 2 flèches TO ( Allez vers) et FROM(Venir de ) d'orientation de la route affichée devant l'index (5) To=QDM  /  From=QDR

Un drapeau (Flag) rouge ou Off est le signal de non fonctionnement ou de non réception du VOR

3-/ UTILISATION EN NAVIGATION

QDR= Radiale d'éloignement de la station

2/- Au passage de la verticale, le récepteur passe en OFF, ne pas chercher à modifier l'OBS, nous sommes dans le cône de silence de la balise

3/- Quelques NM plus loin, le récepteur affiche la mention FROM, on dit que sommes en éloignement du VOR (outbound)

4-/ COMMENT LIRE LE RECEPTEUR DANS FS

Nous sommes en vol rectiligne en direction de la station PJM établi sur la radiale 30 ( à noter à gauche que le cap suivi est le 33 en raison de la dérive due au vent) - le HSI faisant DME il nous informe que nous sommes à 12.7 NM de PJM (113.00)

A noter la petit flèche(blanche à gauche sur le récepteur du bas qui signifie To=vers) et le symbole bleu à droite juste sous la flèche indiquant lui aussi To

Le HSI à droite donne aussi la vitesse par rapport à la balise qui est de 166 Kts, elle n'est pas forcément celle de l'appareil, ces deux vitesses ne sont égales que lorsque nous sommes parfaitement alignés sur la radiale  To ou From et nous sommes à 10.3 NM de PJM

Nous sommes sur la droite de la route idéale et en nous déportant à gauche nous allons croiser cette radiale. après interception, nous reprenons le cap de la radiale 222 (voir HSI)

nous sommes à 13.3 NM de la balise

1/- NAV 1 = VOR PJM =113.00

2/- NAV 2 = VOR ANU = 114.50

3/- ABD = BND SKB = 325

Radio-Compas est le nom du récepteur dans l'aéronef et il existe 3  sortes d'émetteurs

2-/ FONCTIONNEMENT

3/ UTILISATION

Rack radio, fréquence Com Juliana 118.70, VORPJM  113.00 et NDB PJM 308

L'appareil vole au cap 010 nous sommes sur la gauche de la route menant au VOR PJM mais pile sur l'axe nous amenant sur la balise NBD PJM (308), en suivant l'indication de la flèche de l'ADF nous passerons verticale du terrain

L'ILS est un système de radiophares qui vont matérialiser dans l'espace une trajectoire formée par l'intersection de deux  rayonnements perpendiculaires entre eux et aboutissant à la piste.

Le radioalignement de piste est donné par le  localizer (Photo ci-dessus) et le radioalignement de descente par le Glide Path (chemin de descente) Photo ci-contre

2-/ LE GLIDE-PATH

3/- LES MARKERS

4/- LES RECEPTEURS

Nous sommes dans cette situation en dessous de l'axe de descente et à gauche de la piste, la correction : maintenir un plan horizontale jusqu'à ce que la  barre de tendance descende et altérer notre cap à gauche de 4 ° (Chaque point horizontal vaut2°) jusqu'à la reprise du cap d'atterrissage (QFU)

Le récepteur n'est pas actif, on ne reçoit par l'ILS. Lorsque nous sommes en réception, le drapeau (flag) OFF disparaît, il ne fait pas tenir compte des flèches To ou From qui n'ont pas de valeur indicative en réception ILS

3/- L'APPLICATION A FS

Calage Communication et RadioNav

1/- Radio ATIS (127.60) puis  Raizet approche (121.3) & Tour (118.4)

2/- ILS piste 11 QFU 115°fréquence  110.30

3/- VOR PPR (Pointe à Pitre)112.90

4/- Locator (voir ADF) ARfréquence 402

Nous avons sciemment mis des copies d'écrans d'un monomoteur léger et du dernier né des biréacteurs de Boeing, pour démontrer que quelque soit l'appareil, l'approche intellectuelle du pilotage au instrument est la même.

Je rejoins l'axe ILS en virage par la droite, je suis trop bas, barre de tendance horizontale sur le C182 et point violet sur le B77, notez que l'OBS du VOR/ILS est calé sur 115° soit le QFU de la piste 11 me permettant de mieux visualiser quand je suis dans l'axe.

Je suis sur l'axe de l'ILS mais je suis trop haut barre de tendance horizontale à gauche et point violet sur le cadran de droite, vitesse d'approche 138 kts,en descente 500 ft/mn.

je suis sur l'axe mais trop bas, le visuel extérieur du terrain de pointe à pitre le montre toutes les lampe du PAPI sont au rouge, je dois conserver cette altitude jusqu'à l'interception du plan de descente idéal (Glide-Path) donner par la barre horizontale ou le point violet).

Enfin, axe et plan de descente correct je me trouve légèrement à droite de la piste , n'oubliez pas , la barre verticale c'est la piste pas l'avion, je maintiens 500ft/mn de descente qui correspond au taux standard d'un ILS.

Toujours sur le bon plan de descente, encore un peu à droite de la piste sur le cap 113 (sûrement la dérive due au vent traversier) notez le passage au-dessus du Middle Marker (lampe jaune marquée M allumé sur les deux tableaux de bord) je suis donc à 2/3 NM de la piste

J'ai suivi les instruments jusqu'au bout et c'est sans surprise que lorsque je touche le sol, la barre de tendance ou le point violet vont disparaître dés que j'aurais passé ce marquage blanc que l'on nomme FIXED MARKER DISTANCE qui est situé exactement 1000 ft après le seuil de piste. voilà reverses à fond sur le B777,autobrake sur 2, sortie des spoiler créateur de turbulences pour casser la portance des ailes, freinage manuel à partir de 60 kts, on rentre au parking, Merci.